PREMESSA - STORICA

Non tutti conoscono la storia della Adler, casa motociclistica ora fallita, ma un tempo famosa per i suoi pregevoli motori a due tempi bicilindrici.
Tutti invece conoscono la Yamaha, la casa giapponese nata per produrre strumenti musicali e che occupa un posto di primo piano nel motociclismo attuale.
Eppure la storia della Yamaha RD 350 nasce, come l'araba fenice, dalle ceneri dell' Adler, per svilupparsi per oltre 30 anni con una serie interminabile di successi. Nel 1954 la ditta che doveva poi chiamarsi "Yamaha" decide di produrre motociclette. Come tutte le case giapponesi, all'epoca non avendo conoscenze approfondite in materia, preferisce copiare una moto europea; qui la scelta cade sulla DKW RT 125, un monocilindrico due tempi da cui deriva la Yamaha YA 1. Il successo é talmente grande che viene subito messa in produzione una versione 250. La scelta della moto ispiratrice cade sulla Adler MB 250, con motore bicilindrico.

Da qui nasce la Yamaha YD 1 con potenza di 14 CV a 6000 Giri, entrata in produzione nel 1957. Invece é con il modello YD2 (l'evoluzione del modello YD 1) che la Yamaha tenta lo sbarco in Europa. Ma solo con il successivo modello YDS 2 del 1963 si avvicina alla qualità europea.

In America intanto esce e fa successo la Yamaha YDS 1.
Ora la Yamaha è Pronta ad assaltare il mercato europeo con le due tempi (di più facile progettazione e costruzione), e pensa di provarci nel settore delle 300/350 cc .
E' qui che nasce la YM 1 (aumentando semplicemente la corsa e l'alesaggio del modello YDS 3) per una cilindrata di 305 cc , la quale viene messa in commercio nel 1966.
Dopo vari aggiornamenti, tra cui quello della frizione che viene posta sull' albero del cambio anziché quello motore, nasce la serie YM 2.

LA SERIE YR
La serie di 350 cc vera e propria nasce nel 1967, e si chiama YR 1, ed ha l'importante caratteristica di avere il carter motore tagliato orizzontalmente. Il motore 64X54 mm. fornisce 36 CV a 7000 g/m, ha l'albero a gomiti con le manovelle imbiellate a 180° ruotante su quattro cuscinetti a sfera. Il tamburo della frizione è montato sulla destra ,ha 7 dischi ,ed è comandato da un'asta interna all'albero primario. Ora le rapportature sono salite a cinque ed i carburatori sono due Mikuni da 28 mm. Il telaio è totalmente derivato dal modello RD 56 da competizione, con alcune variazioni di irrigidimento con fazzoletti di metallo. I freni sono dei tamburi ora maggiorati ed a doppia camma. Nel 1969 esce la serie YR 2, costretta dall'uscita sul mercato di una moto 350 cc a disco rotante della Kawasaki, che a differenza della versione precedente vanta cilindri a cinque luci, nuovi carburatori, e pistoni con finestre sul mantello.
La vita del modello YR 3 dura neanche un anno ed a Marzo del 1970 debutta la YR 5.
La linea della YR 5 è diversa dalle precedenti sorelle, in quanto risulta decisamente più spigolosa ed aggressiva. Il nuovo restyling si compone essenzialmente di una colorazione nero opaco per quanto riguarda il carter, come i cilindri che hanno l'alettatura squadrata ed interrotta per smorzare le risonanze create dalle vibrazioni. Nel carter cambiano i volantini dell'albero motore ora meno pesanti, le finestre sul mantello del cilindro sono state tolte, ed è stata aumentata la lubrificazione dell'albero motore e dei cuscinetti, oltre a piccole modifiche al cambio ed alla frizione. Per il telaio si parla di derivazione diretta dalla serie TR 2 da G.P. con forcelle modello "Ceriani".

LA SERIE RD

Quando nel 1970 la Kawasaki fece uscire la Mach III 500, moto mostruosamente positiva per il tiro di motore quanto negativa per la stabilità di telaio, la Yamaha dovette correre ai ripari creando l' RD 350 nel lontano 1973.Con questa moto la Yamaha decise di tagliare definitivamente gli avversari, in quanto posseditrice di soluzioni tecniche all'avanguardia. La principale caratteristica, copiata a distanza di tempo dalla DKW ma in anticipo addirittura sulle proprie versioni da G.P., risiedeva nell'ammissione lamellare nel cilindro; in seguito adottata nelle corse prima come prova nel 1973 sulla TZ 500 portata da Jarno Saarinen e poi definitivamente nel 1974 sulle TZ 750.
Con l'ammissione lamellare aumentano a sette le luci sul cilindro e viene montata un nuova testata ,nuovi cilindri, mentre i carburatori rimangono da 28mm.
Per quanto riguarda la ciclistica, possiamo dire che è praticamente identica alla YR 5, tranne per il fatto che al freno anteriore ora viene montato un freno a disco singolo con pinza flottante.
La moto spopola e quindi viene deciso di far uscire una nuova versione denominata RD 350 B, con l'unica differenza del cambio a sei marce.

L' RD 400
Nel 1976 l' RD 400 sostituisce l' RD 350. L'esistenza di questo modello si svolge nell'arco di quattro anni con i modelli C - D - E - F. L'aumento di cilindrata è dato dalla maggiorazione della corsa che passa da 54 mm a 62 mm, mentre l'alesaggio rimane a 64mm. Il rapporto di compressione è di 6.2 : 1, ed oltre alla frizione maggiorata, vengono cambiati il carter, l'albero motore e le bielle. Il telaio rimane quasi lo stesso, in quanto cambia solamente l'interasse che per il modello europeo è di 1325mm., l' avancorsa di 106mm., e l'inclinazione del canotto di sterzo di 27° e 30'.
Il motore è spostato in avanti di 2 cm ed è montato su dei silent block. Per quanto riguarda l'impianto frenante viene potenziato montando un freno a disco sulla ruota posteriore. Le ruote ora sono in fusione di alluminio, ma solo per estetica in quanto pesano più dell'originale con la montatura a raggi.
Nel 1978, viene montata l'accensione elettronica che in principio darà qualche problema, vengono abbassate le luci di scarico e quindi aumentato il rapporto di compressione.

LA SERIE RD "LC" (Liquid Cooled)

Nel 1979 al salone di Parigi, viene presentata ufficialmente una nuova versione dell' RD, il modello denominato LC. L'adozione del raffreddamento a liquido rappresenta un notevole incremento sia di potenza quanto di affidabilità del motore.Questo modello poi, è stato il primo ad essere importato in Italia dalla Belgarda, la quale riesce solo nel 1981 ad avere la licenza per importare misere 200 moto a causa della del filtro applicato alle importazioni per i veicoli con meno di 380 cc.
Il motore ritorna alle misure che diverranno classiche e cioè 347cc. di cilindrata con alesaggio per corsa pari a 64mm. X 54mm.. Il rapporto di compressione scende a 6.2 : 1, con un volume di camera di scoppio di 21cc. .I cilindri hanno le canne in ghisa con riporto di alluminio, ed una misura di rialesaggio massimo pari ad 1mm.

La luce di scarico ovale ha un' altezza di 30mm dal piano superiore del cilindro mentre quella di ammissione riporta una lunga unghiata che termina ad una altezza di 43mm. .I quattro travasi hanno una inclinazione dei canali notevole, con flusso gassoso indirizzata nella parte alta del cilindro. Sul mantello del pistone si situano due fori di 16 mm. di diametro sul lato dell' aspirazione, a 21 mm. dallo spigolo inferiore, creati per migliorare l' afflusso della miscela nel cilindro. Le bielle con forma ad I hanno interasse di 110mm (misura tuttora usata). L'impianto di raffreddamento, alimentato da una pompa meccanica centrifuga con rapportatura di 1.6 rispetto ai giri del motore, ha un radiatore con capacità radiante di 10.000 Kcal/h, una altezza di 272.5mm. una larghezza di 180 mm. ed uno spessore di 32mm., La capacità totale dell'impianto di raffreddamento é di 1.8 litri.
I carburatori ora sono due Mikuni SS da 26mm., ed il getto del massimo è da 160.
Il sistema di lubrificazione rimane affidato ad una pompa meccanica, la quale preleva olio dal serbatoio di 1.6 l per poi immetterlo a pressione ai cuscinetti di banco, ai perni di manovella, ed alle pareti dei cilindri.
Il pacco lamellare consiste di lamelle a due petali con spessore di 0.5 mm. ed alzata pari a 9 +/- 0.4mm. .

Ciclisticamente parlando, abbiamo una grossa novità, in quanto questo è il primo modello stradale Yamaha dotato della sospensione monocross, che tra l'altro è anche la prima sospensione monoammortizzatore realizzata in tempi moderni. L'escursione è di 110mm., ed è controllata da un ammortizzatore oleopneumatico "De Carbon" messo in posizione orizzontale.La forcella anteriore, di tipo teleidraulico con canne da 32mm., ha l'escursione portata a 140mm..
L'inclinazione del canotto di sterzo ora è pari a 27°10', con l'avancorsa che quindi passa a 102mm. , ed un interasse di 1365mm.
L'impianto frenante ora viene maggiorato con due dischi da 267mm. all'anteriore ed un tamburo da 180mm. al posteriore . Le pinze freno sono di tipo flottante con pasticche rettangolari e diametro del cilindretto di 38.18mm. Le ruote ora sono fuse in alluminio a 5 razze sdoppiate con disegno a scimitarra e canale 1.85 X 18', i pneumatici sono anteriormente di misura 3.00 -18 e posteriormente 3.50 -18.
Al salone di Colonia nel 1980 viene presentata un nuova versione, con cupolino solidale al faro e puntale, che affiancherà la versione nuda.
La moto, ora, con la sua maneggevolezza, il basso peso di 143Kg., la potenza del motore, consente di tenere un certo tipo di passo difficilmente eguagliabile dalle pluricilindriche dell'epoca, è quindi qui che si trova sostanzialmente il motivo dell'inizio del suo grande successo.

L' INTRODUZIONE DELLA YPVS (Yamaha Power Valve System)

Per due anni la moto rimane sostanzialmente uguale, fino a quando nel 1983 subisce innovative modifiche al motore ed al telaio.
Partendo dal motore, bisogna subito notare l'adozione della valvola parzializzatrice allo scarico (YPVS) con comando elettronico; una vera raffinatezza ed innovazione per un modello stradale, specialmente se pensiamo che l'YPVS veniva adottata solo due anni prima sulle TZ 250 da G.P. e per giunta con comando meccanico. Si riconferma in questa maniera l'indole corsaiola dell' RD, basti sapere inoltre che i cilindri della versione da corsa della 350 potevano tranquillamente essere montati sulla versione stradale.
In pratica l'adozione della valvola allo scarico rende il motore più trattabile ai medi e bassi regimi, infatti, mentre la potenza arriva a 59Cv a 9000g/m, la coppia sale a 4.8 Kgm ad 8500g/m (un buon 17% in più rispetto al modello senza YPVS).Le valvole parzializzatrici sono montate sullo stesso albero e sono mosse da un servomotore gestito da un microprocessore. Il microprocessore riceve le informazioni sul numero di giri dalla centralina CDI dell'accensione e contemporaneamente riceve le informazioni sul grado di apertura delle valvole grazie ad un potenziometro posto sul servomotore. L'unità di controllo paragona i due segnali e fa spostare la valvola di tanti gradi quanti sono previsti nella memoria per il dato numero di giri.

Al chiudersi del contatto di accensione con la chiave, la valvola esegue una rotazione completa, per controllare il corretto movimento di tutti i meccanismi correlati alla YPVS.

L'accensione ha una mappatura totalmente differente dai vecchi modelli, è costante sino a 2000g/m (anticipo di 17°), aumenta costantemente fino a 3500g/m (anticipo di 27°), per poi riscendere di nuovo a 9000g/m (anticipo di 17°).Il rapporto di compressione è di 6:1 (con capacità di camera di combustione paria a 21.3cc.).
Nel cilindro la luce di scarico è di forma rettangolare con altezza di 27mm.: la luce di ammissione di ammissione si divide in tre ingressi: due affiancati inferiori a 75mm. dalla sommità del cilindro ed uno, di 43mm. di altezza, all'altezza dei quattro travasi.

I canali di lavaggio sono ora raccordati in maniera migliore tra carter e cilindro.
Il pistone reca due fori, sul mantello, in corrispondenza delle luci di ammissione. Il cielo è più bombato, e le due fasce hanno altezza pari a 1.2mm. e 1.5mm. .
Aumentano notevolmente i diametri del passaggio dell'acqua nei cilindri, ed il radiatore passa da una larghezza di272.5mm. ad una larghezza di290.6mm., con profondità di 16mm. .
I carburatori Mikuni SS26, ora montano getti da 240 anziché 160 (da calcolare però le varie scale di misurazione internazionali per fare riferimento ai vari tipi di getto).

Ciclisticamente, le differenze sono moltissime a partire dalla forcella che ora è da 35mm., ma anche se mantiene la stessa escursione, il funzionamento migliora sensibilmente ad opera di una componente pneumatica.La molla rimane la stessa, ma mentre nel vecchio modello aveva una rigidezza variabile da 4.46N/mm. a 6.87N/mm (rispettivamente per escursioni tra 0mm. e 90mm. e tra 90mm. e 140mm.), ora ha una rigidezza costante di 3.33N/mm., data dall'aria contenuta negli steli e regolabile nella pressione tramite una valvola posta sulla sommità dello stelo stesso ad una pressione che varia da 0.4Kg/cmq e 1.2Kg/cmq. diminuendo di 10mm., data dal fatto che ora la progressività è migliorata grazie ad un sistema di tipo "Nuovo Monocross", che si compone di un forcellone e due doppie bielle, sull'articolazione delle quali è posto l'attacco inferiore dell'ammortizzatore che compie una traiettoria circolare.

Il precarico della molla ora può essere variato ad opera di un meccanismo composto da una cinghietta dentata, la cui prima puleggia è situata sull'asse dell'ammortizzatore, la seconda posta sulla fiancata della moto, viene mossa con una particolare levetta.

Il telaio risulta, logicamente, cambiato dato la differente architettura del sistema ammortizzante posteriore. Vengono inoltre le misure caratteristiche: l'interasse diventa 1385mm, l'avancorsa diminuisce a 96mm e l'inclinazione dell'asse di sterzo passa a 26°. Il peso ora passa a 164Kg. (ma solo perché le nuove norme impongono di pesare il mezzo con il serbatoio dell'olio per intero e mezzo serbatoio di benzina).

Altre differenze sostanziali non ci sono, a parte le pinze dei freni che ora sono fisse.
Nel 1985 viene introdotto nel nostro paese l'RD 350 F, che ora adotta la carenatura in versione integrale.
Contemporaneamente viene immesso anche il modello RD 350 NKD, che risulta privo del cupolino e del puntale inferiore al radiatore.
Con il 1986, vengono effettuate ulteriori modifiche, come la forcella che passa ad una lunghezza di 747.5mm. aumentando rispetto a prima di 25mm. Il motore ora passa ad una potenza di 63CV. a 9500gm; il tutto è dato da un nuovo diagramma di distribuzione, con la luce di scarico alzata di 1mm. ad una altezza di 26mm.. I travasi ora hanno tutti la stessa altezza e sono scalati più bassi di 1mm.. Il tutto significa che ora il diagramma di distribuzione passa per lo scarico da 192° a 198°, e per l'ammissione da 116° a 126°. Il mantello del pistone ora è aumentato di 3mm.. Le espansioni sono totalmente differenti, sagomate diversamente e con il silenziatore di acciaio lucido. Per quanto riguarda il peso si ha un alleggerimento passando a 159Kg. ad opera anche dei nuovi cerchi con differente disegno.
Nel 1987, si ha un ulteriore cambiamento caratterizzato dalla produzione che passa dal Giappone alla fabbrica di Manaus in Brasile, per problemi di contingenza. Purtroppo qui la qualità di rifinitura del prodotto, anche se del tutto affidabile, passa ad un livello inferiore rispetto al precedente modello giapponese.
Qui l'RD 350 rimane invariata per molti anni fino a quando nel 1992 uscirà la serie RD 350 R, variata sostanzialmente nell'estetica, cercando di cambiare la linea ormai datata, con l'adozione del cupolino a doppio faro, di toppe di plastica copri motore applicate sulla carenatura, ed il comando dello starter posto a sinistra azionabile ora più facilmente tramite un cavo.
Nel 1994 l'RD 350 R viene messa fuori produzione, e termina così la lunga storia di un modello della Yamaha che è durato per oltre venti anni e che ha portato la casa di Iwata ai massimi vertici sia per vendita che per prestigio negli anni 70/80 nel campo motociclistico.
Se da una parte abbiamo una progressività pneumatica a variazione costante , dall'altra ,invece, troviamo uno smorzamento del molleggio con variazione a gradini. A riguardo della forcella abbiamo che rimane invariata la sua estensione massima di 140mm.. Varia invece l'escursione della sospensione posteriore che passa a 100mm

*I modelli sono solamente quelli relativi all'importazione italiana

I dati e le foto sono stati presi dalle riviste di "Mototecnica" e
"Motociclismo d'epoca", pertanto tutti i diritti sono dei legittimi proprietari.

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