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jander-panell
Quasi manico
170 Posts |
 Posted - 18 Sep 2005 : 11:59:25
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by Tico
con la temperatura che deve essere il più bassa possibile per via della densità. L'a.b. ideale dovrebbe essere addirittura "refrigerato", vero Maurizio[/quote]
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ecco!!
ma se il the-russky preleverà il water-cooling dal suo Athlon dovrà postare col vecchi MMX;
oppure stà pensando ad un condotto tipo testa di Minarelli..
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n/a
deleted
1998 Posts |
Posted - 18 Sep 2005 : 14:50:54
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Fosse solo il venturi.........
Quindi, se ho capito bene, le prese d'aria anteriori alla carenatura non sfociano direttamente nell'a.b., ma c'è un venturi tra loro.
Se è così, ok, non lo sapevo.
E' quindi corretto dire che immediatamente a valle del venturi la pressione aumenta, e poi improvvisamente cali per l'aumento di volume (quando è definitivamente entrata nell'a.b.).
Quindi se ho capito, il concetto che mi volevi trasmettere sarebbe:
siccome l'a.b. è una camera di espansione al 95% chiusa e l'aria un fluido comprimibile, se faccio entrare più velocemente aria (dai condotti) di quanto ne esce (dal carburatore), ovviamente l'aria che entra comprime quella che c'era, e aumenta la pressione. Ed è una reazione a catena che aumenta perchè c'è la velocità della moto a compensare la maggiore "fame" di aria del motore che sale di giri.
Se è così, ho capito.
Mi aveva tratto in inganno l'esposizione del concetto che in un tubo (condotto) maggiore pressione = minore velocità. Messo così è sbagliato. In un tubo maggiore pressione = maggiore velocità del fluido. Qui però c'è un venturi, una camera di espansione (a.b.), un carburatore, ecc. La cosa è ovviamente più complessa.
A questo punto mi sorgono alcune domande (alla quali non so rispondere ):
1- L'aria che si comprime si riscalda, quindi più pressione si raggiunge, più si fa fatica ad avere densità. Da qui la necessità di avere un a.b. freddo che compensi il riscaldamento dell'aria. Ma come si fa? Pressostato, densimentro e sistema di raffreddamento a liquido?
2- Quando si ha l'innesco della "messa in pressione"? Cioè quand'è che l'a.b. comincia a pressurizzarsi per l'azione del venturi? Se dobbiamo fare una gran partenza (al semaforo) il motore "mangia" tanto perchè è su di giri, ma la velocità è bassa; è già in pressione?
3- Le variazioni di velocità dell'aria danno turbolenza, che è dannosa per il flusso in uscita al carburatore e per il corretto riempimento dell'a.b. Problema di difficile soluzione.
4- Il sistema dovrebbe essere controllato ed ottimizzato: avere la giusta portata e pressione quando la moto va piano, e riuscire a controllarle quando la velocità cresce. Il tutto in funzione dell'umidità (che al contrario dell'aria è incomprimibile) e delle temperature dell'aria esterna e di quella nell'a.b., e della temperatura del carburatore.
5- Ci vuole un filtro? Fatto come? Con che grado di filtrazione?
6- Per fare tutto bene serve spazio. Nel 350 ce n'è poco, nella 500 per niente.
7- questa è per Maurizio: visto che la combustione ha bisogno di ossigeno poco umido, non di ariaccia umida, vuoi mettere un setaccio molecolare all'interno dei condotti che faccia sia da filtro per la polvere, che da filtro per l'umidità, e che abbassi drasticamente il tenore di azoto dell'aria?
Minchia quanto ho scritto
Tico
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Jetpilot
Manico con pelo (sullo stomaco)
1012 Posts |
Posted - 18 Sep 2005 : 22:46:35
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quote:
Originally posted by Tico
Fosse solo il venturi.........
Quindi, se ho capito bene, le prese d'aria anteriori alla carenatura non sfociano direttamente nell'a.b., ma c'è un venturi tra loro.
Diciamo che tutto il sistema è basato sul tubo di Venturi e gli studi di Bernoulli che affermava chiaramente che ad un aumento di velocità del gas, in una strozzatura per esempio, corrisponde una sua diminuzione di pressione e viceversa. Ho trovato un sito dove c'è una bellissima simulazione interattiva del tubo di Venturi (http://www.ce.utexas.edu/prof/KINNAS/319LAB/Applets/Venturi/venturi.html). Guarda come cambiano i parametri di pressione e velocità al variare del diametro del tratto divergente!
quote:
E' quindi corretto dire che immediatamente a valle del venturi la pressione aumenta, e poi improvvisamente cali per l'aumento di volume (quando è definitivamente entrata nell'a.b.).
Al contrario...la pressione cala nella strozzatura e aumenta quando sfocia nella scatola dell'airbox xchè aumenta il volume. Non è proprio intuitivo...ma è così!
quote:
Quindi se ho capito...
Il carburatore lasciamolo da parte...se no dobbiamo necessariamente parlare anche dell'influenza delle onde di pressione nel condotto di aspirazione sulla massa d'aria che viene aspirata.
Diciamo che se associ il concetto di comprimere con "aumento della densità" dell'aria...ti viene più facile.
quote:
A questo punto mi sorgono alcune domande
1)L'aumento della temperatura è trascurabile. Molto più importante è isolare tutto il sistema dal calore del motore...quello sì da non trascurare!
2)Da fermo o a bassa velocità, i carburatori aspirano l'aria contenuta all'interno della "scatola" alla normale pressione atmosferica. L'airbox inizia la sua funzione di "sovralimentatore", man mano che aumenta la velocità. Tieni presente però che al massimo delle prestazioni, un airbox ben costruito può fornire in termini di prestazioni, un misero 1%...pochino eh?
3)Più che altro è la forma e le dimensioni dell'intero sistema a crearle. Ma quelli fatti bene, non "soffrono" affatto di turbolenze!
4)Rovesciamo il problema. Supponiamo di avere un ottimo a.b. Ciò che dobbiamo ottimizzare in relazione a temp. e umidità, sono certamente i parametri della carburazione...Nè più e nè meno quello che facciamo anche adesso senza "scatola magica".
5)No,no...niente cose strane...filtro originale o,meglio,quelli più performanti tipo UNI Filter.
6)Per questo è difficile progettarlo!
7)What  ...
Speriamo di non aver annoiato nessuno con queste argomentazioni... |
 www.v4power.com - Get fast or die tryin' |
Edited by - Jetpilot on 18 Sep 2005 22:50:59 |
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n/a
deleted
1998 Posts |
Posted - 19 Sep 2005 : 07:47:11
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Mmmmmmm, mi sa che devo studiare ancora molto, prima di riparlare di air box.
Grazie Jet .
Ciao.
Tico |
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Prontolino
Pilota (o baffo)
3356 Posts |
Posted - 19 Sep 2005 : 16:26:34
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Minkia quanto scrivete!!!!!
Comunque Tico, il discorso aumento velocità = diminuizione della pressione, è una cosa sacrosante, non per niente in fisicha esite la formula P x V = k o t se ci tiriamo in ballo la temperatura.
Un esempio pratico è l'uscita dalla messa quando tutti si accalcano all'uscita e la velocità cala mentre la presione aumenta. 8vi è piciuto l'esempio )
Una cosa che ha detto giusto Jet ma che condivido fino ad un certo punto, è il miglioramento percentuale dell'air box. Sarà sicuramente vero che può dare solo un misero 1% ma bisogna anche considerare il punto di partenza. Un sistema di alimentazione come quello dell'RD, è sicuramente un sistema che funziona..... e basta e non il top, pertanto se si riesce a fare un a.b., il miglioramento non credo che sia dell'1& ma molto di più in quanto si ha una respirazione del motore non viziata da turbolenze e calore ma sopratutto da aria in pressione
Circa i sistemi di parzializazione, esistono su alcune moto (VTR per esempio) ma non servono per migliorare le prestazioni ma per contenere il rumore e cambiare in parte l'accordatura del sistema.
Esistono invece sistemi di elettrovalvole che chiudono il sistema di pressurizzazione anche del serbatoio (ebbene si, si dovrebbe prevedere anche di equivagliare la pressione all'interno del serbatoio....) quando la moto è in frenata o comunque in rilascio. Questo almeno aveva la NSR 250 di un mio amico...... |
 
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n/a
deleted
1998 Posts |
Posted - 19 Sep 2005 : 20:01:03
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Da quanto si è capito, non ne capisco molto di venturi, ma in un tubo a diametro costante, un fluido più è in pressione, più ha velocità. Questo è inequivocabile. Come l'acqua che esce dal rubinetto.
F=m x a. Siccome la massa è costante.........
Tico |
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jander-panell
Quasi manico
170 Posts |
Posted - 21 Sep 2005 : 11:19:43
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quote:
Originally posted by Tico
Da quanto si è capito, non ne capisco molto di venturi, ma in un tubo a diametro costante, un fluido più è in pressione, più ha velocità. Questo è inequivocabile. Come l'acqua che esce dal rubinetto.
F=m x a. Siccome la massa è costante.........
Tico
Fare un'affermazione, del tipo:
"in un tubo a diametro costante, un fluido, più è in pressione, più ha velocità."
è certamente qualcosa di incontrovertito, ma con scarsa rilevanza pratica, in quanto, credo, ogni misura di posizione, distanza o velocità, vada fatta rispetto ad un punto di riferimento;
Ora, potresti affermare, nel tuo esempio, la velocità del fluido essere diversa, nei due rispettivi capi (cioè ingresso e uscita)?
Certamente no, in quanto se aumenta la velocità del fluido, in ingresso, influenzata da fattori che saranno oggetto di successiva disamina, in uscita, questa, sarà la stessa, data la sussistenza di elementi di costanza nel diametro del tubo;
Ma, mi chiedo, è questo ciò che ci prefiggiamo di ottenere?
Se la risposta è no, allora dobbiamo necessariamente introdurre un'altro dipo di "tubo" : il Venturi!
Ma prima di parlare di ciò, mi chiedo, se si stia andando nella direzione voluta..
Mi sembra, infatti, che si stia passando, con forse eccessiva disinvoltura, da un tipo di sostanza ad un'altra, da un fluido (per il quale abbiamo citato Bernoulli) ad un gas (quando si parla di aria), cosa che, oltre a non avere connotazioni di specificità, rispetto a quello che cerchiamo, in questo post, di enunciare, può essere "fuorviante" nella misura in cui, successivi interventi, non partano, dalla consapevolezza delle peculiari caratteristiche fisiche dei due elementi;
Parliamo sì, indistamente di un fluido e di un gas, qualora questo fosse assolutmente necessario ad esporre la nostra tesi, ma facciamolo dalla consapevolezza che il primo è scarsamente comprimibile, mentre la seconda...
Tico, saresti sorpreso di conoscere quanto poco ne sappia me medesimo... l'idea, comunque, dovrebbe essere che, nel divenire di questopost, tutti ne sappiano qualcosina di più.. me compreso;
salut |
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Ax-racing
Consigliere
4517 Posts |
Posted - 21 Sep 2005 : 11:59:20
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Premessa:
Con le parole seguenti esprimo soltanto un mio parere,
un mio punto di vista personal in funzione di cose "pratiche"
che ne possono derivare.
In quello che scrivero' non ci sono strascichi polemici o
attacchi personali a nessuno e al modo altrui di pensare
o interpretare i propri studi, progetti o pensieri.
Allora, ho seguito questa discussione, partita dal discorso
air box e poi deviata piu' volte verso altre direzioni, ma non
e' questo il punto, il punto e', secondo voi e' necesario
scomodare bernoulli ed altre teorie fisiche pr ottenere
diretti vantaggi sull'asopirazione di una yamaha a 2 tempi ?
Ovvero, tutte queste sacrosante e insindacabili verita'
che vedrei molto meglio scritte su un bel lavagnone in sede
di esame universitario (e, se ne e' colto anche il linguaggio
"barocco" e altisonante) sono direttamente e tangibilmente
applicabili al nero scatolotto di plastica delle nostre moto ?
non e' meglio, piu' immediato, piu' umanamente comprensibile
scrivere a riguardo di questo argomento, senza elucubrazioni
mentali sulla comprimibilita' dei gas o i venturi o gli
strati limite, scrivere dicevo, una cosa di questo genere:
"Ciao, sono pinco pallino, ho segato a meta' la scatola
oppure ho messo un condotto di presa aria dinamico fatto
cosi' e cosa', eliminato questo aggiunto quello, adeguato
(ovviamente) la carburazione in questo modo.....
ed i risultati, anche solo a sensazione, oppure provati
da valori di accelerazione e velocita' accresciuti oppure
ancor meglio al banco (come qualcuno faceva) sono questi."
Qualcuno ha ben descritto una operazione del genere, qualcun
altro "forniva" dati di riscontro al banco inerziale di tutte
le sue modifiche, ecco, io apprezzo enormemente la voglia di
sperimentare di molti di noi, la generosita' nel condividere,
descrivere e dettagliare gli interventi e il confronto tra
varie soluzioni applicate.
Parlare invece di condotti e di come un fluido gassoso vi
si muova dentro supponendo o dimostrando con solo formule
matematiche che "in teoria" si ha ragione, e' un discorso
che vedo sterile, nessuno metterebbe in discussione i capisaldi
della fisica, questo e' certo, ma nessuno (al nostro livello)
credo ne possa cogliere i significati e tradurre in pratica
le migliorie che la teoria dice corrette.
Non voglio addentrarmi in particolari e mettermi a parlare
di sezioni, pressioni, temperature ecc ecc perche' all'atto
pratico e' piu' utile una bella "ricetta" applicata, testata
e costruibile piuttosto che sapere che un ipotetico condotto
dinamico nel punto di massima pressione, unito ad un air box
di litri xx,yy faccia in teoria andare meglio il nostro motore.
E' una discussione gia affrontata in passato ma voglio ancora
una volta farvi notare come mentre siamo qua a scervellarci
su air box ipertecnologici, e volumi e influenze varie delle
perturbazioni areodinamiche dei flussi intorno alla moto
le vecchiette che di nome fanno TZ, andavano e vanno ancora
come dei missili ed hanni i loro bei carburatori completamente
aperti ed esposti a chissa' quali turbolenze immaginabili
li' sotto tra carena, motore e gambe del pilota.
scherzandoci un po' su potrei dire che il due tempi funziona
proprio perche' le leggi fisiche non le conosce, non avendole
mai studiate, da qui l'"ignoranza" propriamente attibuita a
questo meraviglioso genere di motore.
Alex
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RD Forever
Pilota (o baffo)
Italy
2084 Posts |
Posted - 21 Sep 2005 : 13:40:30
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quote:
Originally posted by ax-racing
...mentre siamo qua a scervellarci
su air box ipertecnologici, e volumi e influenze varie delle
perturbazioni areodinamiche dei flussi intorno alla moto
le vecchiette che di nome fanno TZ, andavano e vanno ancora
come dei missili ed hanni i loro bei carburatori completamente
aperti ed esposti a chissa' quali turbolenze immaginabili
li' sotto tra carena, motore e gambe del pilota...
Sono notoriamente uno contro i "filtri ad aspirazione diretta" o anche detti "a cono", tipo i vari K&N e cose del genere. Ma devo dire che Alex e... le TZ hanno ragione. Con questo in passato non volevo mettere in discussione ciò che sosteneva Alex e gli altri che erano a favore dei filtri diretti. Ma credevo che fosse più redditizio un airbox piuttosto che un filtro a cono e che avesse una capacità di gestire meglio ( se si può dire ) la "quietezza" dell'aria all'interno di esso.
Invece mi devo ricredere. Tempo fa un amico mi disse di aver fatto metter "le mano" ( siamo a Roma ) sulla sua FZR 1000-EXUP dal byuon Galassetti ( che ora mi ha detto che fa solo Ducati... ). Gli mise tutto lo scarico, più gli fece la carburazione ad hoc e la messa a punto dell'anticipo, oltre a ( udite udite ) aver montato i filtri a cono della ( appunto ) K&N. Ora ( e questo mio amico non è un pallonaro ) con quel ferraccio ( scherzo ) ci ha preso i 300 e spicci sul banco prova della zona nostra: la Roma-Fiumicino Se era vero ciò che andavo affermando, cioè che le turbolenze all'aumentare della velocità del mezzo aumentano, il mio amico avrebbe sentito che la moto ( oltre a correre meno di prima ) non sarebbe andata quasi per niente. Invece... 
Boh, questo aneddoto mi ha confuso ancora di più le idee... nel senso che prima avevo la quasi certezza che i nostri airbox fossero necessariamente meglio di un qualsiasi filtro a cono. Ora qualche dubbio si affaccia prepotentemente nelle mie convinzioni
A questo punto credo di capire che l'airbox va bene se non si vuole penare troppo nel cercare una configurazione buona con i conici, ma se vuoi dare qualcosa in più i conici sono meglio. Altrimenti fare gli airbox in pressione sarebbe ancora meglio, ma non credo che ( nonostante tutta la nostra passione e buona volontà che ci porterebbe comunque a studiare un po' di fisica ) avremmo la capacità teorico-tecnica per farle...
Comunque sono davvero perplesso dopo questo racconto... Bah   |
Chi nasce tondo, non muore quadrato
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Ax-racing
Consigliere
4517 Posts |
Posted - 21 Sep 2005 : 14:10:00
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Hehe, caro Daniele,
ne avevamo gia' parlato e l'argomento e' rispuntato fuori
devo dire che (anche per le mie limitate conoscenze
motoristiche) non sono ne' a favore dei k&n conici
ne' a favore dell'air box o dei carburatori totalmente
liberi, a maggior ragione dopo i nostri confronti
ed esperienze.
credo che non tutte le soluzioni vadano sempre bene
e siano efficaci su ogni tipo di motore, come diceva
anch il buon jet, l'air box in pressione in teoria
e' un vantaggio, ma "farlo" giusto e' tutto un altro
paio di maniche.....
adesso per me di certo ci sono solo le esperienze che
avete fatto voi, in particolare la tua Daniele
(di cui piu' avanti ti chiedero' maggiori dettagli)
poi magari domani esce uno di noi che ha fatto
funzionare bene il k&n o uno che ha "imbroccato"
l'ari box giusto, e' questo che mi aspetto dal club,
esoperienze (esperimenti suona meglio) diversi
poi confrontati per discutere di cosa funziona davvero
e cosa no
Alex |
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jander-panell
Quasi manico
170 Posts |
Posted - 21 Sep 2005 : 14:29:35
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quote:
Ovvero, tutte queste sacrosante e insindacabili verita'
che vedrei molto meglio scritte su un bel lavagnone in sede
di esame universitario (e, se ne e' colto anche il linguaggio
"barocco" e altisonante) sono direttamente e tangibilmente
applicabili al nero scatolotto di plastica delle nostre moto ?
non e' meglio, piu' immediato, piu' umanamente comprensibile
scrivere a riguardo di questo argomento, senza elucubrazioni
mentali sulla comprimibilita' dei gas o i venturi o gli
strati limite, scrivere dicevo, una cosa di questo genere:
"Ciao, sono pinco pallino, ho segato a meta' la scatola
oppure ho messo un condotto di presa aria dinamico fatto
cosi' e cosa', eliminato questo aggiunto quello, adeguato
(ovviamente) la carburazione in questo modo.....
ed i risultati, anche solo a sensazione, oppure provati
da valori di accelerazione e velocita' accresciuti oppure
ancor meglio al banco (come qualcuno faceva) sono questi."
caro axracing
perso tra le pieghe del mio linguaggio barocco, certamente ti sarà sfuggita la foto che ho postato, che ritrae un ana presa dinamica per airbox realizzata su una suzuki rg 500 gamma, che usa tra l'altro la "cassetta filtro" (quoto perchè in realtà la "cassetta" è ricavata nel la zona tra telaio e cannotto, e che la moto che posseggo è una rg 500 gamma, e che prima di forare i fazzoletti di metallo che alloggiano il filtro e che di fatto costituiscono quello che nella rd è rappresentato da una scatola di plastica (rimpiazzabile con relativa facilità) ebbene, prima di forare (ricavare cioè delle luci che mettano in collegamento la presa dinamica con l'airbox, ci pensi un'attimino....
una volta forato, non c'è più ritorno a meno di saldare toppe, tra l'altro in una zona visibilissima (parlo sempre del gamma)
PS il cosidetto barocco, a mio vedere è solo esprimersi in un linguaggio un minimo più rigoroso, necessario in vista di una definizione del problema;
non vedo nulla di male in questo, come nelle "elucubrazioni" scientifiche(?)
pensa che in Fisica anche il concetto di -incertezza- è perfettamente accettato
daltronde mi accorgo che ad ogni post c'è una coda polemica, per cui se annoio qualcuno tolgo il disturbo; |
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Ax-racing
Consigliere
4517 Posts |
Posted - 21 Sep 2005 : 15:05:03
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Hehe......lo sapevo io
fortuna che ho messo tanto di premessa !!!!
comunque la foto non mi e' affatto sfuggita ma cosa
sai dirmi di quella foto tradotto in termini pratici
migiora? peggiora? quanto e come ?
(e' ovvio che prima di segare un telaio uno ci
pensa due volte, anzi, proprio il telaio del gamma
come mia personalissima opinione non lo andrei mai
a tagliare o indebolire, sembra gia' molto esile
e debolino di suo, correva l'epoca in cui i giap's
scoprirono l'alluminio per il telai e "ricopiarono"
i disegni dei telai in tubi facendoli con questo
materiale, solo dopo alcuni esperimenti (e il gamma
cade tra questi) si resero conto che l'alluminio
andava utilizzato con ben altri dimensionamenti e
sfruttando la sua leggerezza per compensare limiti
di snervamento nettamente inferiori all'acciaio
l'evoluzione di cio' furono i telai monoscocca
che ancora oggi esistono)
ti diro' di piu', prorpio ad imola abbiamo visto
un impressinante telaio per un suzuki gamma
costruito dal Guru Golinelli dove proprio il
canotto di sterzo era enorme ed al suo interno,
collegato ad una lunga bocca frontale passava
un condotto con "polmone" in zona retrocanotto
e raccordo diretto ai 4 carburatori
a mo' di air box, bellissimo ma ancora allo
stato embrionale per sapere se funziona o meno
(se mi mandi la mail ti invio le foto cosi' magari
le pubblichi pure qui visto che io non riesco)
per il linguaggio, non sto certo a sindacare,
e' una tua scelta, solo che a mio parere tra il fatto
che il ragionamento si era portato su un piano
teorico e percio' distante da possibili esperimenti
sul campo e il "tono" scelto mi pareva portato
piu' alla sterilita' o accademia fine a se' stessa
che a tradursi in consiglie e prove da applicare
ad una moto.
tutto qua, nessuno strascico, nessuna polemica
pensa solamente che forse non tutti conoscono
l'inglese cosi' bene ( e tu non sei straniero come
calude o altri "obbligati" ad esprimersi in modo poco
comprensibile ai piu' ) e nemmeno il "barocco accademico"
a volte risulta immediato e diretto da comprendere.
Alex |
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Rick
Consigliere
Italy
3594 Posts |
Posted - 21 Sep 2005 : 15:06:42
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quote:
Originally posted by jander-panell
daltronde mi accorgo che ad ogni post c'è una coda polemica, per cui se annoio qualcuno tolgo il disturbo;
Magari sarebbe cosa gradita avere un tono meno arrogante nei post scritti da vossignoria.
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Edited by - Rick on 21 Sep 2005 15:08:41 |
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jander-panell
Quasi manico
170 Posts |
Posted - 22 Sep 2005 : 01:25:46
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| ok, è stato un piacere |
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nic65
Pilota (o baffo)
2604 Posts |
Posted - 22 Sep 2005 : 10:57:26
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ma siete tutti in cinta????è un mondo difficile,diceva una canzone,ma qua c'è del nervosismo diffuso |
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Topic |
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Modifiche e sviluppi AIRBOX per moto 2T
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