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san.riz
S&T (suole e tacchi)
13 Posts |
 Posted - 08 Jul 2006 : 18:03:41
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Lo riapro lo riapro.....
Ho chiuso perchè c'era una grossa sacca che mi rendeva difficile raccordare al meglio, mentre con la resin, riuscivo ad ottenere il profilo ben avviato che cercavo. La mia intenzione è sempre stata quella di riaprirlo, ma mi chiedevo se già che era chiuso, non potesse restare tale.
Vi faccio notare comunque che il cuscinetto centrale conta solo sul condotto esterno alimentato dal miscelatore e non ha fori di lubrificazione a caduta. |
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feccio22
Primi passi su un 2 tempi...
81 Posts |
Posted - 08 Jul 2006 : 21:33:05
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comunque non è vero che il carter funziona solo da contenitore e il suo RDC non influisca sulle prestazioni del motore.. anzi..
si chiama "carter pompa" proprio perchè il suo lavoro è quello di pompare la miscela aria-benzina nel cilindro attraverso i travasi.
qualsiasi pompa come ben si sa è una macchina meccanica elementare che proprio come detto sopra compie un lavoro. qualsiasi macchina che compie un lavoro sfutta una certa fonte di energia. nel nostro caso lo stantuffo della pompa (cioè il pistone) riceve energia cinetica dal volano attraverso l'albero motore. è logico quindi che più il rapporto di compressione della pompa è alto, più viene sfruttata forza cinetca e si ha quindi un assorbimento di energia maggiore. questo fenomeno ha una certa "risoluzione o miglioramento" soprattutto nei motori da velocità. rispetto ai motori più coppiosi ,tipo quelli da trial. viene abbassato il rapporto di compressione della pompa, richiamando i gas nel cilindro sfruttando il fenomeno di risucchio della marmitta ad espansione (vedi grandi ampiezze dei primi coni che scatenano questo fenomeno), risparmiando in energia assorbita e avendo la possibilità di sfruttare un volano più leggero (che immagazzina meno forza cinetica). è logico che tale fenomeno non possa essere sfruttato più di tanto nei motori coppiosi a causa della conformazione della marmitta, che deve avere coni meno ampi, i quali risucchiano i gas dal cilindro con meno vigorosità.
non so se sono stato abbastanza chiaro ma comunque ci ho provato  |
http://img345.imageshack.us/my.php?image=immagine2841ww.jpg |
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Jetpilot
Manico con pelo (sullo stomaco)
1012 Posts |
Posted - 09 Jul 2006 : 10:15:41
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quote:
Originally posted by feccio22
comunque non è vero che il carter funziona solo da contenitore e il suo RDC non influisca sulle prestazioni del motore.. anzi..
Ciao Feccio...!
Il Carter-Pompa (o Camera di Manovella...), ha lo scopo di raccogliere la carica aria-benzina, proveniente dal sistema di aspirazione, durante la fase di risalita del pistone dal PMI al PMS. La quantità di carica che entra nel carter quindi viene determinata in questa fase del ciclo, dalla cilindrata e dalla efficacia del sistema di aspirazione (airbox,carburatore,forma dei condotti...).
La stessa poi all'interno del carter, subirà una modesta "precompressione" nel momento in cui il pistone inizierà la sua discesa dal PMS fino all'inizio dell'apertura dei travasi.
Ne consegue che un'allargamento o un restringimento del carter-pompa, non porterebbe a significativi miglioramenti ( anzi...).
- Nel primo caso, perchè non si avrebbe un corretto riempimento del carter nell'unità di tempo ( e quindi una corretta pressione...).
- Nel secondo caso perchè il volume a disposizione della miscela aria-benzina, non sarebbe sufficiente alle esigenze del motore, dato che con i sistemi attuali, non è possibile aumentare di molto la pressione all'interno del carter (e d'altra parte, una pressione troppo elevata farebbe uscire un considerevole parte della carica dal condotto di scarico, vincendo anche le onde di pressione dell'espansione...).
Ci stiamo addentrando in un ragionamento che a molti potrà risultare noioso... Vorrei ricordare però che il nostro scopo quì è anche, per quanto possibile, quello di aiutare e dare dei consigli a chi ha l'intenzione di effettuare delle modifiche, per evitare di perdere tempo o, peggio, di fare qualcosa di pericoloso. A volte ci si può accontentare di spiegazioni veloci, altre volte invece è necessario capire il funzionamento di alcuni fenomeni, per capire se si stà andando sulla strada giusta...
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 www.v4power.com - Get fast or die tryin' |
Edited by - Jetpilot on 09 Jul 2006 10:17:14 |
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feccio22
Primi passi su un 2 tempi...
81 Posts |
Posted - 09 Jul 2006 : 14:55:32
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| beh comunque secondo me con marmitte normali l'RDC dovrebbe essere intorno a 1:1.5 - 1:1.7. Con marmitte con forti angolazioni si può aumentare il volume anche di molto, perchè il lavoro di risucchio dei gas lo svolge la marmitta. |
http://img345.imageshack.us/my.php?image=immagine2841ww.jpg |
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Prontolino
Pilota (o baffo)
3356 Posts |
Posted - 10 Jul 2006 : 08:04:52
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Sinceramente, sono convinto anch'io che una certa influenza la abbia.
Logico che non è neanche lontanamente paragonabile a quella che si ottiene lavorando sul RdC "primario" che è quello che si ottiene nella testata del motore.
Diciamo che in carter pompa, lavora con una serie dfferente di fattori che si sommano tra loro e forse il fatto che il rapporto di compressione che si ottiene nel momento in cui il volume dato dal pistone che scende, sia poco influente su tutti gli altri fattori... (vedi conformazione, respirazione in entrata, risucchio dalla marmitta.....) è un'altro discorso.
Infatti, ricordo uno dei primi motori 100 junior che ho visto in cui aumentando il volume del carter si ottenevano miglioramenti e questo a discapito del rdc del sotto.
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san.riz
S&T (suole e tacchi)
13 Posts |
Posted - 10 Jul 2006 : 08:47:24
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Ieri mattina avevo già riaperto il foro. Appena possibile posto le foto del carter finito a misura del cilindro alto. Devo finire di lavorare un inserto in alluminio avvitato nella parte bassa del vano lamelle e poi devo lucidare e quindi irruvidire nel modo un po' particolare che uso di solito. Non verrà il massimo perchè sulla resina non viene la stessa rugosità ma è meglio di niente.
Sui discorsi sul RDC del carter non entro, perchè devo ancora misurarlo. Però è un parametro che incide. L'unica zona in cui a mio avviso non ci deve essere volume, è quella dentro ad eventuali fori nell'albero e fra spalle e carter, perchè per entrare ed uscire da tali "sacche", il gas ha notevoli perdite di carico nonchè la nascita di turbolenze: tutta energia persa!!!! Ecco perchè si chiudono con cura tutti i fori di equilibratura. Il volume del gas prima dell'apertura dei travasi, deve avere un baricentro idealmente posizionato in mezzeria (simmetricità) e più verso il pacco lamellare che verso lo scarico, rispettando l'inclinazione degli inviti al flusso nelle sacche travasi. Grosso modo è quello che ho cercato di ottenere, ma senza esagerare con riporti in resina, che sarebbero stati difficili da fare. Anche perchè comunque non volevo totalmente stravolgere lo schema dei travasi nel cilindro. |
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san.riz
S&T (suole e tacchi)
13 Posts |
Posted - 22 Jul 2006 : 00:24:48
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in ordine rigorosamente alfabetico, riporto l'aggiornamento del topic come fatto anche sugli altri due forum che ospitano le discussioni gemelle. Incollo pari pari...
ctrl+v
Brevissimo aggiornamento, poi parto per le vacanze e ci sentiamo a metà agosto.
il lavoro è iniziato in questo modo:
0- analisi del motore così come originale. Ipotesi, teorie, misure, ecc ecc, ma senza toccare niente.
1- definizione di nuove forme all'imbocco dei travasi.
2- lavorazione a misura delle sacche con resina per riempire dove serve
3- controllo dimensionale
4- raccordature
5- semilucidatura con carta per valutare errori della superficie
6- riapertura foro di lubrificazione
e siamo alle foto che seguono. Ho fatto solo il carter del cilindro alto e non è finito. La rugosità non è quella finale. Le forme quasi. Forse modifico in un paio di punti. La parte bassa non è finita. Le differenze le vede bene chi ha quel motore, altrimenti forse non si notano troppo. Solo l'ultima foto rappresenta il carter come è oggi, le altre sono precedenti.
[url=http://img489.imageshack.us/my.php?image=p1010005jq0.jpg] [/url]
[url=http://img489.imageshack.us/my.php?image=p1010007bb0.jpg] [/url]
[url=http://img489.imageshack.us/my.php?image=p1010004pv4.jpg] [/url]
le fasi successive, vedranno il completamento del carter superiore con l'inserto in lega leggera finito e la lavorazione dell'altro carter. Poi tocca a nuove misure e quindi si potrebbe già chiudere il banco per pensare ai cilindri. Quelli ad oggin non so quali saranno quindi aspetto a lavorarli.
PS: ho provato ad aprire le immagini che ho inserito e mi si apre una finestra, credo un popup. Mi fa un po' incacchiare questa pubblicità non richiesta. Mi scuso ma non dipende certo da me.... |
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Maurizio Lo Russo
Presidente
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Elaborazione rgv250: differenza volumi carters?
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