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Ax-racing
Consigliere
4517 Posts |
 Posted - 31 Oct 2005 : 14:51:04
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Eccolo, bastava andare indietro alla precedente pagina
http://www.bdkraceeng.co.uk/Bike2.html#RD
e' inglese e non tedesco e......
rancido, dagli una occhiata, forse qualche info in piu'
salta fuori
Alex |
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paolo52
Manico
949 Posts |
Posted - 31 Oct 2005 : 17:35:45
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quote:
Originally posted by ax-racing
Eccolo, bastava andare indietro alla precedente pagina
http://www.bdkraceeng.co.uk/Bike2.html#RD
Mi sembra cmq ripetitivo tanto per l'Rd che per gli altri esempi; aumentare l'anticipo al massimo n° di giri passando da 5° a 12-13° (+7/8°)a 12.000 g/' mantenendo invece inalterato il valore fino a 3.500/4.000 g/'.
A questo punto mi domando, siccome sotto i 4-5.000 giri si va' a spasso ed anche tirando, a quei regimi la risposta del motore e un vaff.... tanto varrebbe sostituire la lunetta (chiavetta) che blocca il volano magnete con una di quelle "furbe" che anticino su tutto il range di 4°.
Unica incognita cosa succede con l'anticipo regolato a quasi 30° quando il motore gira tra 3.500 ed i 5.000 g/' |
paolo52
Mito-RD350 in costruzione
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Jetpilot
Manico con pelo (sullo stomaco)
1012 Posts |
Posted - 01 Nov 2005 : 15:27:56
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Mi suona un pò strano stò grafico... Mi sembra infatti l'esatto opposto di come dovrebbe essere la curva di accensione di un 2T sportivo ...
Se io avessi la possibilità di modificare la curva di accensione originale, aumenterei senz'altro l'anticipo di 5° fino a 5.000 rpm per ritardarla decisamente agli alti regimi .
Infatti, (ma non vorrei passare per "predicatore"  ...), quando si gioca con l'accensione è bene tenere presente che:
- Un aumento dell'anticipo, migliora la risposta ai bassi/medi regimi a scapito degli alti.
- Un eccesso di anticipo tende a far "murare" il motore agli alti regimi e causa un maggiore surriscaldamento della camera di combustione che può portare a seri problemi (foratura del pistone, grippaggi, ecc.)
- La modifica della curva di anticipo è funzione della preparazione del motore e del tipo di benzina impiegata.
Se il motore è di serie o ha piccole modifiche, secondo me conviene lasciare l'accensione così com'è.
Queste sono mie considerazioni, magari mi sbaglio...mi piacerebbe sapere cosa ne pensate 
Saludos  |
 www.v4power.com - Get fast or die tryin' |
Edited by - Jetpilot on 01 Nov 2005 15:29:11 |
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Rancido+
Pilota (o baffo)
5543 Posts |
Posted - 03 Nov 2005 : 10:55:48
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Ma infatti, caro Peppone, secondo me la nuova curva della centralina BDK andrebbe "letta" in funzione della preparazione del motore.
Altrimenti, a parer mio, non si spiegherebbe un anticipo così marcato della curva agli alti.
La differenza, come fa giustamente notare Paolo, è tanta!
Giusè, perchè parli di "opposto" a come dovrebbe essere?
A parte l'eccessivo anticipo agli alti (eccessivo sempre per un motore "stock"), ma per il resto i conti tornano, tanto anticipo ai bassi e poco agli alti.
Perchè questa tua perplessità? |
...mille misure, un solo taglio... |
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nic65
Pilota (o baffo)
2604 Posts |
Posted - 03 Nov 2005 : 11:07:52
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| in effetti l'andamento della curva è come quello originale,riportato sul depliant e sulle riviste dell'epoca |
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Rancido+
Pilota (o baffo)
5543 Posts |
Posted - 04 Nov 2005 : 12:53:40
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Comunque, perplessità a parte, ai fini della riprogettazione della CDI quello che serve sapere non è tanto la curva di risposta dettagliata in gradi, ma bensì in tempi di ritardo.
In buona sostanza ciò che mi interesserà sapere, quando e se (spero) sarò in grado di rifare una CDI, sarà il ritardo esatto, in millisecondi e/o microsecondi, con cui la centralina trasferisce in uscita il segnale in arrivo dal captatore per ogni diverso valore di rpm.
E l'unico modo per avere questo tipo di informazione è misurarsela |
...mille misure, un solo taglio... |
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RD Forever
Pilota (o baffo)
Italy
2084 Posts |
Posted - 04 Nov 2005 : 14:36:15
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In sostanza quello che dice il Peppons è che più migliori il rendimento termico e più l'anticipo va ritardato. Questo perchè l'anticipo serve appunto ad anticipare la scintilla rispetto al PMS, calcolando il tempo di ritardo che passa tra lo scocco della scintilla e la totale esplosione ( combustione ) della carica gassosa. L'anticipo serve a far sì che l'inizio dell'effetto dell'esplosione eserciti la sua pressione sul pistone quando questo ha di poco passato il PMS e la biella distribuisce quindi tutta la forza sull'albero, senza trovarsi in ( quasi ) corrispondenza di quel settore di "stallo" ( PMS appunto ) in cui è in perfetta perpendicolarità. Ovviamente quel tempo di ritardo è molto più marcato su motori di serie, perchè niente è ottimizzato e tutti i difetti contribuiscono a ritardare l'ingresso in camera della carica gassosa e poi anche la camera stessa ( vedi squish ) può non essere ad hoc per una omogenea combustione, ritardandola rispetto ad una ottimizzata ( riprofilata ).
Invece nei motori "migliorati" il tempo di ritardo si assottiglia sempre più, quindi se anticipi ( o rimani con quello di serie ) ti ritrovi con l'inizio della spinta che coincide con il PMS o addirittura iniziare qualche grado prima. Ovvio immaginare cosa può succedere. Anzitutto perdita di cv, poi cuscinetti di banco che prendono belle "botte" e tutto il sistema motore che ne risente. Insomma si ha la detonazione. Ecco del perchè dei sensori.
Per questo si tende a ritardare nei motori elaborati. Addirittura si ritarda se aumenti il RDC ( che migliora il rendimento termico ), se monti dei carburatori maggiorati ( aumentano virtualmente il RDC, dato che aumenta il volume dei gas freschi a parità di camera di scoppio, invece dell'abbassamento della testa che diminuisce il volume della camera di scoppio a parità di volume dei gas freschi ) e se ovviamente migliori l'aspirazione del motore ( entra più aria e in minor tempo ).
A parte questo l'anticipo ideale, come diceva Jet, non è lineare in tutto il range di giri, ma serve di più ai medio bassi, mentre serve ritardare agli alti, dove i tempi sono strettissimi e l'anticipo è addirittura dannoso dato che il motore è lanciato ( quindi le imperfezioni dell'aspirazione diventano trascurabili, mentre l'inerzia dei gas a bassi regimi è più difficile da vincere, aumentando quindi quel tempo di ritardo ) e la spinta viene ritardata per non farla avvicinare troppo al PMS, rischiando di fungere da freno, murando ad un certo n° di giri. E' il principio dell'altalena. Per questo le CDI ( anche le nostre ) hanno una curva di correzione o adeguamento dell'anticipo: più anticipo ai bassi e via via anticipo nullo ( se non addirittura ritardo ) agli alti. |
Chi nasce tondo, non muore quadrato
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Edited by - RD Forever on 04 Nov 2005 14:40:24 |
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Ax-racing
Consigliere
4517 Posts |
Posted - 04 Nov 2005 : 14:46:40
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Fabio, scusami
ma il ritardo in millisecondi che giustamente
e' quello che deve poi fare la cdi dal momento
che riceve il segnale dal pick-up a quando lo
reinvia alla bobina
non e' ricavabile matematicamente in funzione
dei gradi di anticipo che si vogliono ottenere
ed il numero dei giri ?
Alex |
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n/a
deleted
8352 Posts |
Posted - 04 Nov 2005 : 14:47:19
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Ma le alfa romeo twinspark non adottavano questo sistema con la doppia candela appunto per scoccare una seconda scintilla subito dopo il PMS per dare una spinta ulteriore al pistone in fase di discesa verso il PMI. Mi sembra di ricordare questo.
Poi il procedimento per reinserire nuova miscela nella camera non lo so. |
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nic65
Pilota (o baffo)
2604 Posts |
Posted - 04 Nov 2005 : 16:04:03
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| nei Twin Spark Alfa le scintille sono simultanee,dato che il primario pilota che esce dall'ECM è unico.... |
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Jetpilot
Manico con pelo (sullo stomaco)
1012 Posts |
Posted - 04 Nov 2005 : 23:26:24
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quote:
Originally posted by rancido
...Giusè, perchè parli di "opposto" ...
Beh...perchè il confronto è con la curva originale, dal momento che la curva illustrata nel grafico, non è una "ex novo" ma si "sovrappone" a quella di serie fino ai 3.500rpm per poi anticipare gradualmente.
Ora, ipotizzando di dover adeguare l'accensione di un motore con un "porting" piuttosto spinto, ma dove è previsto l'uso di una benzina senza piombo std (anche se V-Power...), se io avessi la possibilità di modificare la mappatura originale, la anticiperei, rispetto alla stessa, fino a 4.000rpm ( cosa che non avviene nel grafico della BDK...) per poi ritardare progressivamente fino al regime di potenza massima (BDK= +7° circa, sempre rispetto alla curva originale).
I valori ideali sono ovviamente da verificare sperimentalmente in base alle caratteristiche del motore.
Questo per:
a) "energizzare" la spinta ai bassi regimi ( persa magari nel "porting" se si è lavorato per aumentare il numero di rpm...).
b) Scongiurare un aumento della temp in camera di combustione, con tutte le conseguenze ( ! ) che ne conseguono.
Poi Fabbbiò... come ho già detto, queste sono mie considerazioni formulate in base alle mie conoscenze (modeste...) sul funzionamento dell'accensione e le sue interazioni con il motore 2T. 
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www.v4power.com - Get fast or die tryin' |
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Jetpilot
Manico con pelo (sullo stomaco)
1012 Posts |
Posted - 05 Nov 2005 : 01:00:45
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quote:
Originally posted by RD Forever
...più migliori il rendimento termico e più l'anticipo va ritardato...
'spetta...'spetta...Daniè c'è un pò di confusione...
Lasciamo stare il rendimento termico o la forma della camera di combustione, perchè sennò andiamo sul complicato e... "cambiano canale" . Già l'accensione sul 2T è faccenda molto, molto complicata...
Forse, fai un pò di confusione tra ritardo e anticipo...dovuta al fatto che ti riferisci alla mappatura parlando di "anticipo" (il "ritardo dell'anticipo"...).
In realtà, nei motori elaborati si tende, rispetto ad un motore "di serie" ( legato ai consumi, al tipo di benzine disponibili, all'inquinamento, all'affidabilità...), ad anticipare il momento in cui scocca la scintilla (rispetto al pms...), perchè il tempo a disposizione per una corretta combustione è più limitato. Giusto ?
Man mano che si raggiunge un alto numero di rpm però, l'accensione deve essere progressivamente ritardata per permettere alla benzina di raffreddare le pareti del cilindro e la camera di combustione ed evitare quindi un surriscaldamento, responsabile primario della "famigerata" preaccensione (e conseguente detonazione...).
Riguardo al RDC, non è corretto parlare di "volume dei gas freschi che entrano nel cilindro", perchè non possiamo riferirci ad una misura geometrica per indicare una quantità. l'RDC è il rapporto gometrico tra il volume della camera di combustione e il volume del cilindro ( lasciamo stare i vari metodi di calcolo sul 2T...). Per questo non possiamo parlare di relazione tra il carburatore e il RDC !
Un carburatore più grande, può contribuire all'aumento della potenza semplicemente perchè aumenta la densità, e quindi la massa, dell'aria disponibile per il motore nell'unità di tempo.
Saluti e...vedi de venì a Bologna!
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Rancido+
Pilota (o baffo)
5543 Posts |
Posted - 07 Nov 2005 : 09:48:15
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Oh, ecco, queste sono le chiacchierate che mi piacciono qui sul forum, costruttive ed istruttive per tutti!
Grazie per la spiegazione Giuseppe, il discorso dell'effetto refrigerante dei gas freschi non lo avevo proprio preso in considerazione. Danke!
Comunque, se riesco nell'impresa, avrò di che divertirmi.
Alex, quello che dici è corretto, ma da buon pragmatico-praticone (quale ritengo di essere  ) intendo misurare fisicamente i millisecondi di ritardo delle CDI originali.
E poi del resto non potrei mai tradire il mio motto: mille misure, un solo taglio.
Mò magari di misure, per questa cosa, spero di farne abbastanza meno di mille   , ma qualcuna la devo/voglio fare, perchè al di là del dato dichiarato (depliant) vorrei avere l'effettivo riscontro pratico della cosa.
Senza contare poi che un banco prova per le nostre CDI non è certo un'idea da buttare, perchè mi risulta che a tutt'oggi l'unico modo per provare una CDI sia ancora quello di doverla montare sotto ad una moto.... mi sbaglio?
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...mille misure, un solo taglio... |
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Ax-racing
Consigliere
4517 Posts |
Posted - 07 Nov 2005 : 12:18:50
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Allora, da buon pragmatico-praticone.........
spiegami come il tuo ragionamento non fa' una piega
mentre tu le pieghe le fai eccome !!!!!!
Alex |
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RD Forever
Pilota (o baffo)
Italy
2084 Posts |
Posted - 07 Nov 2005 : 12:35:15
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quote:
Originally posted by jetpilot
quote:
Originally posted by RD Forever
...più migliori il rendimento termico e più l'anticipo va ritardato...
'spetta...'spetta...Daniè c'è un pò di confusione...
Lasciamo stare il rendimento termico o la forma della camera di combustione, perchè sennò andiamo sul complicato e... "cambiano canale" . Già l'accensione sul 2T è faccenda molto, molto complicata...
Forse, fai un pò di confusione tra ritardo e anticipo...dovuta al fatto che ti riferisci alla mappatura parlando di "anticipo" (il "ritardo dell'anticipo"...).
In realtà, nei motori elaborati si tende, rispetto ad un motore "di serie" ( legato ai consumi, al tipo di benzine disponibili, all'inquinamento, all'affidabilità...), ad anticipare il momento in cui scocca la scintilla (rispetto al pms...), perchè il tempo a disposizione per una corretta combustione è più limitato. Giusto ?
Man mano che si raggiunge un alto numero di rpm però, l'accensione deve essere progressivamente ritardata per permettere alla benzina di raffreddare le pareti del cilindro e la camera di combustione ed evitare quindi un surriscaldamento, responsabile primario della "famigerata" preaccensione (e conseguente detonazione...).
Riguardo al RDC, non è corretto parlare di "volume dei gas freschi che entrano nel cilindro", perchè non possiamo riferirci ad una misura geometrica per indicare una quantità. l'RDC è il rapporto gometrico tra il volume della camera di combustione e il volume del cilindro ( lasciamo stare i vari metodi di calcolo sul 2T...). Per questo non possiamo parlare di relazione tra il carburatore e il RDC !
Un carburatore più grande, può contribuire all'aumento della potenza semplicemente perchè aumenta la densità, e quindi la massa, dell'aria disponibile per il motore nell'unità di tempo.
Saluti e...vedi de venì a Bologna!
Ciao Giuse' Ma il tempo limitato di corretta combustione nei motori elaborati a cui ti riferisci, è per le fasi d'incrocio molto strette? Cioè per le fasature molto ampie e quindi evitare che una fase finisca nell'altra ( tipo i gas freschi finiscano in buona parte nello scarico ), visto che il 2T fa tutto in 360°??? Forse avevo perso di vista quest'importante aspetto qui, altrimenti la combustione di un motore "tirato" non può che essere più che migliore di uno di serie e quindi bisognerebbe ridurre l'anticipo ( era questo che intendevo con "ritardare l'anticipo" )
Riguardo il RDC, sì hai ragione, ho fatto un po' confusione: si riferisce solo ad un rapporto geometrico, che è un limite ( meccanico ) teorico al massimo del rendimento ottenibile per quell'RDC lì. Adottando carburatori di diametro maggiore serve, in effetti, solo a migliorare il rendimento di quel dato rapporto di compressione, tramite un miglior riempimento. Se ad esempio con i 26mm raggiungiamo un rendimento all'85% di quel dato rapporto di compressione, con un 30 magari otteniamo un rendimento del 87%, con un 34 un 91% e così via. Perchè, come dicevi tu Giuse', aumentiamo la densità dei gas ( riuscendo a riempire meglio e in minor tempo quel dato volume: ecco il "rendimento" ), non la compressione. Me so fatto un po' de chiarezza da solo
Aho', chi cambia canale è un sacripante
Per Bologna farò di tutto per esserci |
Chi nasce tondo, non muore quadrato
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