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maurord
Pilota (o baffo)
Italy
4471 Posts |
 Posted - 16 Jul 2003 : 08:03:04
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[blue]Wiler ,
Ho ricevuto la risposta alla mia mail di ieri , richard mi ha risposto come di seguito:[/blue]
Hello,
I have made 4 step by step tuning manuals for the RD/RZ 350 YPVS based on my knowledge from tuning lots of RD 350 YPVS.
*street tuning manual , you get about 55-60 bhp (stock about 46-48 bhp on rear wheel), less wear than stock. Price 100 Euro
*street tuning manual budget. Same as above but no expansion chamber design. Price 70 Euro
*racing tuning manual, for racing only. Much more wear than stock. You get 75-80+ bhp in wide power range on standard gas (not high octane racing fuel). Not for beginners, the bike wheelis in third gear! Price 200 Euro
*racing tuning manual budget. Same as above but no expansion chamber design. Price 150 Euro
The manuals are in .pdf format and about 12 pages with all necessary info and lots of colour pics, and you are not allowed to share the information you buy from me. My original plan was to give this info for free but I'm sorry, I need the money to continue developing my research on RD 350 tuning.
Regards Rickard /Skalman Racing
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maurord
Pilota (o baffo)
Italy
4471 Posts |
Posted - 16 Jul 2003 : 08:41:50
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Scusate dimenticavo di tradurre in italiano quanto ci scrive richard:
Ciao,
io ho fatto un manuale in quattro passaggi per preparere l' rd 350 ypvs , basato sulle mie conoscenze deriventi dalla preparazioni di molti rd 350 ypvs:
-manuale preparazione stradale, tu raggiungerai circa 55-60 cavalli ( da originale circa 46-48 cavalli alla ruota), con minor consumo/usura dell' originale, prezzo 100 euro
-manuale preparazione stradale economico, alcuni elementi come quello sopra, ma senza disegni per le espansioni , prezzo 70 euro
-manuale preparazione racing, solo per uso racing, molto più consumo/usura dell' originale . tu raggiungerai 75/80 cv con un ampio raggio di utilizzo , usando la benzina standard ( non benzine racing con alto numero di ottani) , non è per principianti, la moto si impenna in terza marcia! prezzo 200 euro
-manuale preparazione racing economico, alcuni elementi come quello sopra, ma senza disegni per le espansioni , prezzo 150 euro
I manuali sono in formato PDF, composti di circa 12 pagine con tutte le necessarie informazioni e molte foto a colori, voi non siete autorizzati a diffondere le informazioni che ricevete da me.
In origine il mio piano era di diffondere le informazioni gratuitamente, ma sono spiacente, ho bisogno di soldi per continuare a sviluppare la mia ricerca sulla preparazione dell' rd 350.
Saluti Rickard
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Rancido+
Pilota (o baffo)
5543 Posts |
Posted - 16 Jul 2003 : 09:07:32
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Per quello che mi riguarda, sarei interessato più che altro all'offerta dei 100 neuri, principalmente per ragioni di affidabilità.
Ma vorrei sapere una cosa: lo si vuole prendere subito o c'è tempo?
Chiedo questo perchè il team per cui ho lavorato tempo fa preparava in passato i motori per quelli che facevano il trofeo RD e quando avrò un po' di tempo libero vorrei farmi una chiacchierata col titolare per sentire quali sono le cose da fare per ottenere il miglior compromesso tra prestazioni ed affidabilità.
Quindi per ora ben venga ogni info, ma per l'acquisto di materiale del generei sarei più propenso ad aspettare un po', sempre che, beninteso, da parte di altri non ci sia invece necessità di fare in fretta.
Io direi che intanto, vista la preziosa disponibilità di Wiler, aspettiamo questo benedetto post-20-luglio, poi vediamo il da farsi.
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...mille misure, un solo taglio... |
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wiler
Manico
687 Posts |
Posted - 16 Jul 2003 : 09:15:51
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grazie maurord....si vede che di inglese non capisco nulla visto che a me non ha mai risposto..cosi chiaramente....bene ..io sarei gia' disposto a spendere 100 euro la rimanenza magari si potrebbe dividere x tutti quelli che vogliono partecipare il che significa che piu' siamo e mimore diventano i 100 euro restanti da dividere..i 100 euro iniziali li metto tutti io perche' sono stato io ad interessarmi x questo manuale ,,e se fosse una bufala ,,magari se siete in tanti voi ci rimettereste roba da 10 euro penso..ma varrebbe la pena tentare .se la cosa dovesse andare in porto ..l'americano ce la farebbe la traduzione????o anche chi ne capisce di inglese
fatemi sapere chi e' intenzionato a partecipare... |
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maurord
Pilota (o baffo)
Italy
4471 Posts |
Posted - 16 Jul 2003 : 09:20:17
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Wiler , nessun problema, anche solo per la curiosita di vedere sto c...o di manuale, un pò euro li spendo volentieri,
Per la traduzione non c' è problema.
Io sarei per la versione da 200 euro in quanto sono curioso di avere i disegni delle marmitte, visto che le mie me le sono costruite da solo sarei felice di avere un riscontro con quelle del manuale.
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Rancido+
Pilota (o baffo)
5543 Posts |
Posted - 16 Jul 2003 : 09:22:34
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Vedo che la cosa sta prendendo una piega piuttosto spedita.
Ok, va bene, io ci sto a steccare i restanti 100 neuri, però c'è da vedere in quanti siamo ad essere interessati alla cosa.
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...mille misure, un solo taglio... |
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nic65
Pilota (o baffo)
2604 Posts |
Posted - 16 Jul 2003 : 09:55:18
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| beh!se e' per un deca o due sicuramente non mi tiro indietro |
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Ax-racing
Consigliere
4517 Posts |
Posted - 16 Jul 2003 : 12:08:58
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Consideratemi dei vostri (avanti altri cosi' ci spenna di meno !!)
solo una domanda lapalissiana, in quello da 200 neuri,
sono descritte anche le modifiche piu' soft ??
(forse no vero?) nel senso che fanno gola gli 80 cavalli
ma poi all'atto pratico tra maggior delicatezza del motore
e maggiori complessita' costruttive forse (almeno per me)
risulterebbe piu' interessante la modifica soft.
un'ultima cosa, attenderei in ogni caso prima i resoconti
del "nostro" Wiler che penso siano sicuramente validi e
supportati dai fatti.........
Ciao
Alex |
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nic65
Pilota (o baffo)
2604 Posts |
Posted - 16 Jul 2003 : 13:40:05
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| sono daccordo,prima portiamo il ns motore allo step Wiler,che e' di provenienza accertata,poi eventualmente........pero' un po di misure o qualche foto ce la devi fare da vede'senno come facciamo ad aggiornare le ns bimbe? |
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wiler
Manico
687 Posts |
Posted - 16 Jul 2003 : 19:59:49
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vabbe' ..x le foto mi sto organizzando..vi do anche le copie del banco prova x adesso inizate a leggere ..spero che sia tutto comprensibile..apparentemente sembra tutto un po lungo ma con un po di pazienza si fa il tutto .il problema + grosso sara' affinare la carburazione ma con dei dati di partenza perderete meno tempo .chi intraprendera' la modifica e' avesse da chiedermi qualcosa puo' anche telefonarmi allo 3479256704 se non mi trovo a parlare con dei clienti x lavoro saro' felice di rispondervi
x l'acquisto del volumetto svedese indicatemi chi si potrebbe occcupare della raccolta e come fargli pervenire la moneta ..penso che apriro' un post col titolo colletta vediamo chi aderisce dopo una settimana decidiamo come fare x ordinare e per pagare il tutto
Seguiranno delle foto che al piu’ presto inviero’ perche alcune cose da spiegare a parole sono un po difficili
Questa e’ una prima bozza sul da farsi ..penso che verra’ perfezionata con le domande che mi farete
Gli ingredienti principali sono:
1° espansioni jolly(ma anche giannelli o altro purche’ non originali).cambiera’ solo l’erogazione ad un determinato regime ma in fatto di potenza non dovrebbero esserci differenze .tenete conto che io ho le jolly ma potrebbe succedere che le giannelli o figaroli o arrows diano migliori risultati(solo le jolly con motore del tutto originale mi hanno fatto portare la potenza da 49 a 52 hp..solo tre miseri cavalli..comunque...
2°.lamelle doppio petalo in fibra di vetro(tuttavia penso che le fibra di carbonio vadano anche meglio)
3°una coppia di carburatori dell’orto vhsa 32 es(montati su collettori originali allargati con taglia balse ..ma se si potessero montare quelli della 125 tzr sarebbe divino..) e su questi seguite attentamente la sigla perche’ ne esistono due tipi totalmente uguali che differiscono x un solo getto posto nel venturi ..ma che li rende totalmente differenti x la carburazione
4° carta per guarnizioni da 1 mm o se c’e’ qualcuno che riesca a fare una sola guarnizione da 2 mm sarebbe l’ideale oppure + guarnizioni originali
5 trovare il punto morto con un comparatore centesimale..se non lo potete avere vi aiuto io.dovete prendere un calibro allargarlo fino a 4 cm poggiare una punta del calibro sul dente del volano che da’ l’impulso al nottolino , e ll’altra punta del calibro,(guardando da destra verso sinistra) col taglia balse fare un segno proprio attaccata alla punta del calibro …la piastra del ruttore ha un elemento sporgente con una tacca..quando il segno sul volano si trova perfettamente allineato con lui avrete il pms di uno dei due pistoni ,per l’altro punto eseguire la stessa operazione sull’altro dente
vi dico alla spicciola in cosa consiste la modifica dopo di che approfondiremo passo x passo ,il tutto sta nel variare la fasatura spianando i cilindri di 2 mm e quindi recuperando questi 2 mm sotto alzandoli con delle guarnizioni (solo questa modifica oltre a variare la fasatura allarga anche le luci in altezza visto che il loro bordo inferiore col pistone al pmi e’ sotto il cielo di 1.5, 2 mm),spianare la testa di un determinato numero di decimi che variera’ da motore a motore (in quanto non avremo sicuramente tutti gli stessi giochi di fabbricazione ,) ricalcolare il rapporto di compressione ,raccordare la parte di condotto di scarico del cilindro con quelle delle espansioni.
Iniziamo con la testa…bisogna misurare gli spessori di squish con del filo di stagno di almeno 2 mm ,3 mm va anche meglio dovreste avere come risultato 1.8-1.9- mm di spessore ..attenzione misurate lo squish in tutti e due i cilindri e soprattutto posizionate il filo sia dal lato scarico sia dal lato aspirazione sicuramente avrete due misure differenti di qualche decimo..si perche’ mamma yamaha le ha costruite cosi’(non so se fatte apposta) con valori differenti tra i due punti sopra elencati
Dovete calcolarvi il volume della camera,ma non e’ indispensabile x adesso (diviene importantissimo dopo)..comunque l’ho fatto io ..il volume e’ di 21 .3 cc circa solo che la yamaha non ha sottratto a questo dato il volume della candela che e’ di 2.57 cc..quindi in realta’ il volume della camera originale e’ di 18.73 cc..i 21.3 cc si ottengono versando olio fino alla base in cui la candela batte quando viene stretta e quindi tutta la filettatura non fa parte della camera di combustione ecco perche’ 21.3-2.57 ci da 18.73..il rc originale e’ quindi 18.73+175/18.73 uguale a 10.34 :1 e potete farlo anche voi la prova io lo fatta una ventina di volte perche’ pensavo di aver sbagliato ma ….non e’ cosi
Cilindri:
il lavoro da effettuare e’ quello di spianare di 2 mm x quanto riguarda i 31k da 59 hp e di 1 mm solamente i vari 1ua o 2ua i motori da 63 hp in pratica(a dire il vero io ho lavorato sui 31 k ma visto che i 63 hp hanno la fasatura tutta spostata di 1 mm rispetto ai 59 hp presumo,per logica che con 1 mm si ottiene lo stesso risultato dei 2 mm x il 59 hp).la considerazione che faccio e’ questa: i 59 hp hanno una fasatura di scarico da 192° e i 63 hp 198°alzando i primi di 2mm si va a206° quindi x i 63 hp alzandoli di 1 mm si passa da198° a 206 °.i mm che vengono tolti da sopra devono essere recuperati sotto spessorando il cilindro.,se la spiabnatura e’ fatta correttamente e le guarnizioni sono spesse tanto quanto avete tolto sopra vi ritroverete con un cilindro con una fasatura + alta ma con rapp compress e squish identici a quelli del motore originale…ci si puo’ sbagliare di 1 o due decimi al massimo non di piu’.se qualcuno vuole qualcosa in piu’ potrebbe far togliere tutte le sbavature e i residui di fusioni sui bordi delle varie luci …ma non allargatele ne alzatele assolutamente..io l’ho fatto fare su una coppia di cilindri ma mi hanno peggiorato tutto.,.penso che non esistano persone in grado di alzare o allargare le luci tutte con le stesse dimensioni o altezza soprattutto quando devi portare allo stesso livello 5 luci x cilindro e in tutti e due i cilindri
a questo proposito x esperienza devo dire che smontando la testa (prova eseguita su motore originale) mi sono ritrovato con i pistoni con un cerchio al centro marrone scuro ed un anello circolare fino alla fine del cielo di colore + chiaro..segno che i flussi provenienti dalle luci sono molto regolari e le altezze delle medesime abbastanza uniformi..quindi sotto questo punto di vista cio’ che e’ riuscito a fare mamma yamaha in fusione puo’ andar bene…invece su una coppia di cilindri fatti lavorare da una officina di trentennale esperienza (lavori effettuati sulla altezza delle luci) be…sul pistone i depositi erano a chiazze ed irregolari segno di una dissimmetria nelle altezze e nelle forme delle luci…peggioramento totale…..
a questo punto rimontare i cilindri ,pistoni e testa con guarnizione e ricalcolare lo spessore di squish…..
dopo aver calcolato lo spessore ..supponiamo 1.8 mm nel punto piu’ basso (ricordatevi che dovreste avere delle differenze tra il lato aspirazione e lo scarico di qualche decimo..tenete in considerazione il risultato + basso) dovrete spianare la testa di 6 decimi x avere uno spessore di 1.2 mm..be questo e’ un esempio io attualmente ho come spessore di squish 1.2 mm il massimo consentito x un pistone da 64 mm e’ di 8-9 decimi ma sconsiglio vivamente chiunque a scendere a questo livello(sono solo dati riferiti a moto x gare ..da una gara e basta) l’ideale spessore ..x stare sicuri e’ di 11-12 decimi 1.1 o 1.2 mm x intederci
se da 1.8 mm volete arrivare a 1.2 mm di spessore bisogna togliere dalla testa 0.6 decimi ..di conseguenza il r.c. cambia
0.6 mm equivale a togliere 1.92 cc alla camera di combustione si passa da un r.c. originale di 10.34:1 a 11.4:1 e’ un valore sicuro peche’ l’ho provato io ,con lunghe tirate in autostrada e con medie di 180 –190 km orari
se doveste togliere anziche’ 0.6 decimi un valore + alto ricordatevi di ricalcolare il volume della camere l’importante e’ non salire oltre 12:1 se si presentasse questo problema dovreste far scavare le testa da una rettifica ..ma solo la parte che non tocchi l’anello di squish..quindi caso mai scavare lasciando intatto un anello di larghezza di 8 mm ..e’ un anello x motori con utilizzo di benzina attuale ..chi volesse utilizzare sempre benzina speciale ..ma sempre ….puo’ arrivare a 10mm decimi di anello
lavoro sulle valvole
con i cilindri smontati e le valvole ancora montate …portatele dal lato cilindro interno alla perfetta altezza con il bordo della luce di scarico…non devono esserci scalini tra il bordo della luce e il bordo delle valvole….bloccatele in qualche modo e controllate se le valvole nella parte di collettore che va verso la marmitta formano uno scalino…se lo formano dovete eliminare lo scalino riportandole a coincidere con il condotto di scarico…se le valvole sono perfettamente in linea siete fortunati…..nessun lavoro da effettuare ..ricordatevi che se ce da asportare materiale fatelo solo nella porzione di valvola che sta nel condotto di scarico ..non toccate assolutamente la parte di valvola che chiude la luce di scarico nel cilindro
allargamento del condotto di scarico
solitamente tra il condotto e l’espansione c’e’ un anello di rame se lo montate e lo guardate vi accorgerete che il foro di scarico del cilindro e’ piu’ piccolo e anche fuori centro
le jolli e le giannelli e le arrows hanno il collettore con diametro da 37 mm , lo scarico sul cilindro dovrebbe essere circa 33 34 mm di diametro l’anello di rame e’ come le jolli da 37 mm quindi dovrete allargare lo scarico fino a raccordarlo con la vostra espansione 37 mmm x jolly o giannelli xarrows altre espansioni non so ..si fa in base al diametro di collettore dell’espansione
dovete partire togliendo poco materialeall’interno x circa 3 4 cm di condotto e poi via via che vi avvicinate alla fine sempre di piu’….l’allargamento deve essere quanto piu’ possibile omogeneo
x finire montate le valvole bloccatele e lucidate tutto il condotto a specchio valvole comprese
le lamelle che utilizzerete le doppio petalo o le carbonio che siano l’importante che quando le montate esse chiudano perfettamente la cuspide ..se restano aperte avrete rifiuti di benzina nel carburatore ( esperienza fatta da me)
i carburatori sono due vhsa 32 es della dellorto la sigla precisa e’ vhsa 32 es codice 9265 specifici x gilera 125 sport se li ordinate vi consiglio di comprare 2 coppie digetto minimo da 32-34-36 2 coppie di spilli u19 e u21(non si sa mai)costano poco due coppie di getti del max da 180-185-190-195-200
io dopo mesi sono riuscito a trovare questo compromesso
getto max da 200 getto min da 34 spillo u20 alla 2 tacca partendo dall’alto vite aria svitata di 2 giri dal tutto chiuso
sono valori teorici ..ogni motore sara’ da rivedere
la cosa piu’ importante e’ che il getto da 200 vi dara’ abbastanza sicurezza x non incorrere a grippaggi ….gli altri getti dovreste forse ritararli ma l’importante e’ che al max dei giri non abbiate problemi..poi se si dovesse scendere o salire di qualche punto sarete voi a decidere……i n base alle candele
niente scatola filtro …montare due filtri a cono ..x i 32 vhsa i filtri a cono devono avere l’attacco da 64 mm.io ho preso da un autoricambi due della marca bmc airfilter
tutto qui
mettete in moto e divertitevi
mia situazione attuale
cilindri spianati di 2 mm e poi spessorati sotto di altri 2 mm
lavori sulle valvole e sul condotto di scarico
marmitte jolly
lamelle doppio petalo fibra di vetro
carburatori vhsa 32 es
anello di squish da 8 mm
spessore di squish da 13 decimi
rapporto compressione 11.65 :1
prossime prove:
0 i cilindri attuali li voglio alzare e spianare di un altro mm
1 motore attuale …solo montaggio dei carburatori da 39 mm e poi al banco prova
2 sto preparando due cilindri ..identici a quelli che ho adesso sia come spianatura sia come lavori su scarico e valvole ..la differenza e’ che ho aperto due travasi che dall’aspirazione vanno ad sfociare nei travasi dei cilindri
3 altri lavori dipenderanno dalle informazioni che ci dara’ il sito svedese ..se sempre decidiamo di acquistare la presunta …bufala…
sicuramente ci sara' da precisare qualcosa che mi sfugge o che ho scritto in malo modo ..
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maurord
Pilota (o baffo)
Italy
4471 Posts |
Posted - 17 Jul 2003 : 08:12:28
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Wiler , ci ho messo un pò a leggere tutto attentamente, non mi rimane che complimentarmi con te .
Mi sorge però una domanda, non hai toccato i carter , vero?
Attenzione, nella zona dei travasi, i carter non sono raccordati con i condotti dei cilindri, nel mio caso ( sul motore che sto preparando ) c' era uno scalino di circa 1 mm su entrmbi i lati di tutti e 2 i cilindri.
tale scalino , di dimensioni abnormi rispetto all' area dei travasi stessi , crea ( come tu mi insegni ) delle turbolenze pazzesce che di fatto restringono i travasi stessi , penalizzando di brutto il flusso .
Soluzione :
1) se hai il motore aperto , ovvero puoi togliere il carter superiore, lavorando di sotto bisogna raccordare il tutto.
2) più facile senza smontare il carter, agire di sopra, sporcando di "blu di prussia" la base dei cilindri e poi appogiandoli delicatamente sul carter senza la guernizione, gli stessi ti stamperanno sul carter la loro forma, e ti permetteranno di vedere se è o no raccordata con il carter stesso.
A questo punto non rimane che raccordare il tutto.
Il miglioramento dipende da quanto "brutti sono in origine" più si è sfortunati, è maggiore sarà il miglioramento finale.
Dimmi cosa ne pensi.
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wiler
Manico
687 Posts |
Posted - 17 Jul 2003 : 09:00:08
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| hai perfettamente ragione...ho preferito omettere x il momento questa modifica(che io ho fatto)in effetti i carter sono piu' larhghi dei travasi non copiano esattamente i profili .il non volerlo mettere dipende dal fatto che per allargarli bisogna smontare i carter e lavorarliquando sono smontati..il problema e' che e' impossibile asportare materiale senza il rischio di far cadere limatura nell'albero e nei cuscinetti..per quanta benzina spruzzerai dopo x lavare il tutto ti ritroverai sempre con piccole percentuali di alluminio nei cuuscinetti..grippaggio enorme assicurato...anzi sconsiglio vivamente chiunque a fare questa operazione con il motore chiuso..bisogna per forza smontare i due gusci e lavorare quello superiore gia' smontato.siccome non so se cio' e' alla portata di tutti ho preferito omettere questo passaggio..anche perche' nel motore attuale il carter e' ancora intatto in un altro motore ho fatto questa modifica ma lo devo ancora montare..comunque ..si ..x avere il massimo con elaborazioni piu' spinte bisogna intervenire su questo scalino che restringe il flusso di entrata ai travasi |
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paolo52
Manico
949 Posts |
Posted - 17 Jul 2003 : 19:01:22
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quote:
Originally posted by rancido
Daccordissimo con Mauro, mi metto in fila per la colletta!!!  
Anzi, grazie per aver già mandato l'e-mail al tizio.
Al "tizio2 avevo gia' scritto un paio d'anni fa', la risposta e' stata che voleva un tot di euro per svelare passo passo i suoi segreti. Se li tenga! |
paolo52
Mito-RD350 in costruzione
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paolo52
Manico
949 Posts |
Posted - 17 Jul 2003 : 19:22:24
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quote:
Originally posted by maurord
.....che l' ostacolo per superare una certa soglia, è l' ammissione.
Anche con carburatori maggiorati e lamelle appropriate, la superficie del pacco lamellare è troppo piccola,...
Da qualche parte ho letto che la superficie del pacco lamellare standard non e' "tanto" inferiore a quella di un sei petali (TZR125) e che tale modifica non dava risultati proporzionali allo sforzo.
IMHO quello che manca e' il passaggio tra aspirazione e carter (cosa che si vede spesso eseguita con aggiunta di materiale esternamente ai cilindri per poter poi ricavare un condotto interno che metta in collegamento il carter con l'aspirazione aumentando cosi' il passaggio offerto dalla luce sul pistone.
Se quardi un cilindro Mito o RS vedrai che queste due luci sono decisamente consistenti. Cmq per oltre 60 hp alla ruota ci metterei la firma.... in fin dei conti un 125 buono con tutti i suoi travasi , lamelle, VHSB34, espansioni ecc. arriva a poco piu' di 30 hp (misurati) quindi il tuo risultato mi sembra ottimo considerando che la base del motore e' molto datata. |
paolo52
Mito-RD350 in costruzione
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paolo52
Manico
949 Posts |
Posted - 18 Jul 2003 : 13:04:20
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quote:
io attualmente ho come spessore di squish 1.2 mm il massimo consentito x un pistone da 64 mm e’ di 8-9 decimi ma sconsiglio vivamente chiunque a scendere a questo livello(sono solo dati riferiti a moto x gare ..da una gara e basta) l’ideale spessore ..x stare sicuri e’ di 11-12 decimi 1.1 o 1.2 mm x intederci
Sulla "bibbia" Elaboriamo il 2T si indica come limite 0,005 mm per ogni mm. di alesaggio quindi 0,005 x 64=0,32 mm. anche se mi sembra un valore assurdo ho sempre sentito che uno squish maggiore di 1 mm. non genera nessun effetto squish.
Sulla Mito l'ho fatto a 0,7 mm e va' bene, sull'RD pensavo di farlo a 0,9.
quote:
il tutto sta nel variare la fasatura spianando i cilindri di 2 mm e quindi recuperando questi 2 mm sotto alzandoli con delle guarnizioni
Alzando il cilindro non alzi anche i travasi? Per non perdere gradi della fase di travaso li hai abbassati fino a livello del pistone al PMI? La luce di scarico l'hai alzata o hai lasciato tutto come di serie?
Hai detto anche di non aver allargato i travasi, vabbe' che non si possono toccare piu' di tanto ma alcuni mm. verso il lato anteriore e almeno uno verso l'esterno si possono recuperare. Io mi sono fatto una mascherina in lamierino d'ottone per eseguire in modo il piu' possibile uguale il lavoro su tutte 4 le luci; sia verso i cilindri che verso il carter. |
paolo52
Mito-RD350 in costruzione
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60.4 oppure 62.5 hp......
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